Аккумуляторы торговых марок компании TAB пока что малоизвестны в России. Большая часть продукции словенской фабрики уходит в страны Евросоюза, Америки и даже Австралии, тогда как на страны бывшего СНГ приходится не более 5% продаж. Корреспондент «Движка» побывал на заводе автомобильных аккумуляторов TAB в Словении и обнаружил там современные производственные технологии, нетронутую производством экологию и, пожалуй, самый невероятный склад готовой продукции.
Дни, когда в словенском регионе Межица стали добывать и перерабатывать свинец, берут свое начало 350 лет назад.
В 1965 году здесь начали выпускать по лицензии аккумуляторы шведской фирмы Tudor. Однако спустя 15 лет перешли на производство продукции под собственным брендом.
С начала 2000-ых, компания увеличила продажи аккумуляторов в 7 раз, с 700 000
до 4 900 000 единиц в год, подняв свой годовой оборот с 25 почти до 250 миллионов
евро.
TAB выпускает стартерные автомобильные аккумуляторы марок TAB, Topla, Vesna и Starter Vesna, а также тяговые и стационарные аккумуляторы.
Портфелем их клиентов гордился бы любой поставщик: Airbus, BMW, Caterpillar, Daimler, Liebherr, ZF, General Electric...
«На прошлой неделе мне показали рейтинг, согласно которому наша компания вошла в пятерку крупнейших фирм страны», - ответил на мой вопрос о месте TAB в экономике Словении управляющий директор и совладелец группы компаний TAB Богомир Ауприх.
Всего у TAB 3 завода: два из них находятся в Межице (Словения), один в Пробиштипе (Македония). В каждом из регионов есть по перерабатывающему предприятию, где из отходов производят свинец для новых батарей; македонское выпускает 5 тысяч тонн свинца в год, тогда как словенский завод – в семь раз больше. В Пробиштипе производят только стартерные батареи марок Vesna и Starter Vesna в количестве 1-1,5 миллиона единиц в год. Словенские заводы в Межице поделили между собой стартерные, а также тяговые и стационарные батареи. Первых выпускается 3 миллиона единиц в год (речь идет о батареях TAB, Topla, Vesna и Starter Vesna), вторых с третьими – 1,5 миллиона.
Первым делом мы оказались в месте хранения компонентов аккумулятора – корпуса, крышки. Пластик издает характерный запах, что особенно ощущается, когда только попадаешь на завод с улицы, где легкие уже успели наполниться чистейшим горным воздухом. Я обратился к гиду, и по совместительству – директору производства, за разъяснением, насколько вредное это дело – аккумуляторы производить.
«Ничуть! Специфический запах есть только здесь, от пластика. Кстати, совсем рядом с тем местом, где мы находимся, расположена станция очистки воды – вся вода с завода попадает сюда, здесь очищается и вытекает в реку. Вода настолько чистая, что в реке живет рыба! Я каждое утро прохожу мимо этой реки, и если рыба вдруг повсплывает – мы это увидим, и непременно разберемся, что пошло не так. Но пока такого не было!»
Основной компонент аккумуляторов – свинцовые решетки электродов. Их здесь производят двумя способами: отливают и штампуют просечно-растяжным методом. Как правило, литые электроды используются для приготовления АКБ большей емкости и повышенного ресурса. Однако, от такого способа постепенно отказываются из-за высокой себестоимости литья, неравномерности структуры металла, повышенного расхода воды и гораздо большего саморазряда из-за применения сплавов с низким содержанием сурьмы.
Более прогрессивный способ – таким методом производят большую часть аккумуляторных пластин – растяжка свинцовой ленты с нарезанной (просеченной) сеткой. Сплав раскатывается до состояния «ленты», которая затем перфорируется и растягивается, а затем из нее нарезаются готовые решетки. Эта технология куда более экономичная и производительная. Благодаря кальциевым сплавам, расход воды и саморазряд меньше, чем при литье. К тому же, такая технология позволяет производить очень тонкие электроды для батарей с повышенными стартовыми характеристиками.
Далее готовые пластины – неважно, каким образом они произведены, обрабатываются активным веществом (наш гид использует термин «паста»). Её готовят прямо здесь; сначала чистейший свинец перемалывают в пыль в больших мельницах, а затем «обогащают» другими добавками, у завода ТАВ свои собственные секреты этих добавок, .
После того, как пластины покрываются пастой, они направляются в специальные шкафы, где им предстоит «созреть» – паста вступает во взаимодействие со свинцом и сушится. Далее пластины оборачиваются сепаратором – полимерной лентой, которая предохраняет от короткого замыкания. Обернутые в конверты-сепараторы пластины собираются в пакеты, которые помещаются в корпус аккумулятора.
Чтобы обезопасить сепараторы от протирания в результате колебаний и вибраций от дорог, на дно корпуса аккумулятора наливают специальный клей, чтобы зафиксировать пластины в корпусе батареи не только сверху, но и снизу. Тем самым, производители смогли существенно снизить риск короткого замыкания или обрыва цепи в результате вибрации.
Далее к аккумулятору привариваются клеммы, а корпуса батарей и крышки запаиваются. Затем батареи проверяются на герметичность, после чего отправляются за своей порцией электролита.
На заводе TAB электролит в батарею заливается дважды. Причем тот, что был залит в батарею сначала, в дальнейшем не используется. В процессе зарядки батареи охлаждаются не посредством воды, а с помощью специальной системы, которая заставляющей электролит циркулировать в аккумуляторе и этим охлаждая ее. При этом, за происходящим наблюдает и электроника, и оператор.
«Двойная зарядка нужна для того, чтобы уменьшить саморазряд батарей», – объясняет Богомир Ауприх. – «В процессе заводской зарядки частицы активного вещества отделяются от решетки электродов, и загрязненный примесями электролит хуже держит заряд». Поэтому, его удаляют, после чего наливают свежий электролит. Заряженные аккумуляторы проходят проверку высоким напряжением на стойкость к внутреннему короткому замыканию и на герметичность корпуса. Персонала на заводе не много – большинство операций выполняются роботами, и в большинстве случаев только контролируются людьми.
На «десерт» нам оставили склад готовой продукции. Он оставил поразительное впечатление, даже у человека, который неоднократно бывал на автомобильных заводах и фабриках автокомпонентов. Склад полностью автоматизирован – единственными людьми здесь были мы – группа русских гостей завода!
Площадь хранилища относительно небольшая – несколько сотен метров, но в высоту он так высок, что количество этажей подсчитать не получается. Сбиваешься. «У нас тут как в Азии, – говорит начальник завода. Пространство ограничено, поэтому приходится строиться ввысь!».
Склад вмещает 9906 паллет общим весом больше 10 тысяч тонн! Краны-штабелеры движутся со скоростью 3 м/с, передаточные тележки носятся до 4 м/с! Хранилище напрямую связано с производственными конвейерными линиями; сюда автоматически поступают паллеты с аккумуляторами по схеме FiFo («первым пришел, первым ушел»). Линии и подъемники контролируются с помощью компьютеров, а управление всем процессом осуществляется складской информационной системой (Warehouse Management System), которая анализирует вес и размеры поддонов, распределяя их на складе для отгрузки, а кроме того система WMS самостоятельно обновляет данные о запасах на складе.
Несмотря на то, что продажи батарей TAB в страны СНГ составляют мизерные 5% от общего числа (соответственно, на долю России приходится еще меньше), управляющий директор и совладелец группы компаний TAB Богомир Ауприх хорошо говорит по-русски. Словенцы верят в потенциал российского рынка и готовы говорить с нами на одном языке.
